La Fundación Corell ha analizado los cambios en la normativa ADR durante la jornada: ‘Novedades ADR 2019. La gestión del transporte de mercancías peligrosas’, que se engloba dentro de las ayudas a la formación que desarrolla el Ministerio de Fomento.

La apertura del evento ha corrido a cargo de Miguel Ángel Ochoa, Presidente del Patronato de la Fundación Corell y Benito Bermejo, Subdirector General de Gestión y Análisis del Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento. Benito Bermejo ha afirmado que las modificaciones en el ADR son necesarias para adaptar las condiciones de explotación del transporte de mercancías peligrosas entre los diversos países, armonizando la operativa. «Ojalá pudiésemos armonizar todas las normativas que afectan al transporte terrestre, tomando ejemplo de lo que se hace con el ADR», ha afirmado Bermejo.

El Subdirector General de Gestión y Análisis del Transporte Terrestre ha explicado que España está siendo el país pionero en la aplicación de la informática para la presentación de los informes en materia de mercancías peligrosas. En esta línea, ha anunciado que próximamente podrán realizarse consultas vía web y se centralizará toda la información relativa a los consejeros de seguridad.

Por su parte, Eduardo Gómez, Jefe de Servicio de Mercancías Peligrosas y Perecederas de la Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento ha analizado los principales cambios del ADR 2019, que serán publicados antes del 1 de julio en el BOE. Algunas de las principales modificaciones se refieren a la nomenclatura de algunos términos, por ejemplo, el cambio del término ‘riesgo’ por ‘peligro’ o la aparición del concepto de ‘objetos’, que contienen mercancías peligrosas en su interior y que entran a formar parte del ámbito del ADR, aunque según sus modos de embalaje, podrían quedar exentos. Por objeto se entiende aquellas máquinas, aparatos o dispositivos que contengan mercancías peligrosas o residuos de estas en su interior.

Uno de los aspectos más importantes son algunas medidas transitorias nuevas, que tendrán un periodo de adaptación hasta 2023, como el hecho de que las empresas expedidoras requerirán, a partir del 1 de julio, la figura del consejero de seguridad, lo que implica que, empresas que antes no lo necesitaban, ahora tendrán obligatoriedad de implementarlo. Otro cambio importante para los consejeros de seguridad será que, a partir de ahora, cuando se amplíe el campo de aplicación de un certificado, la fecha de validez seguirá siendo la del certificado más antiguo, es decir, que los nuevos títulos obtenidos por los consejeros de seguridad, vencerán en la misma fecha que su título más antiguo.

La nueva edición del ADR incluye modificaciones en numerosos nombres de mercancías peligrosas y, en ocasiones, la nomenclatura utilizada hasta ahora no va a coincidir. El uso indebido de dichos nombres supondrá una sanción muy grave.

Otro aspecto controvertido será el hecho de que, a partir de ahora, las compañías deberán dar instrucciones a los conductores para que modifiquen la carta de porte cuando se realicen entregas o recogidas de diversas mercancías, indicando la cantidad total y el valor calculado para cada categoría de transporte. Hasta ahora eran los vigilantes de tráfico los que realizaban esta labor. Si en un control se detecta que el valor real no coincide con el reflejado en la carta de porte, se incurrirá en una sanción grave.

La jornada ha continuado con la intervención de José Ignacio Abad Beitia, representante de la Guardia Civil, que ha desarrollado los diversos aspectos del amarre y la estiba de las mercancías. José Ignacio Abad ha explicado que la realización de operaciones de carga y descarga, salvo pacto contrario, es responsabilidad exclusiva del expedidor. «Desde mi punto de vista, el vehículo no debería salir de un centro de carga si no está correctamente estibado, mediante una comprobación visual. Actualmente, se detectan vehículos en condiciones desastrosas, que afectan a la seguridad vial».

Según José Ignacio Abad, hay unas reglas básicas para la realización de una buena estiba: inspeccionar el vehículo, de manera que sea adecuado para la mercancía transportada y que tenga las inspecciones técnicas al día; segregar las mercancías incompatibles; estibar las mercancías según su embalaje y resistencia; repartir uniformemente la presión de los embalajes; sujetar adecuadamente la carga; prevenir los excesos de manipulación y cambios de colocación en la carga, realizando una correcta distribución; capacitar profesionalmente a los manipuladores mediante una formación adecuada; utilizar materiales de sujeción certificados; buscar la máxima seguridad en las operaciones de carga; distribuir la carga de forma uniforme, no concentrando excesivo peso en un único punto y estabilizar el centro de la carga. «El fallo de los códigos de buenas prácticas es que están pensados para que las cargas sean formas geométricas perfectas, lo que en la realidad no se da».

Arturo García Cobaleda, abogado y Consejero de Seguridad Tráfico ADR ha desarrollado el tema de la seguridad en el transporte multimodal, comparando las diversas normativas de carretera (ADR), tráfico ferroviario (RID), aéreo (IATA) y marítimo (IMDG). García Cobaleda ha hecho hincapié en las diversas nomenclaturas de las mercancías según los tipos de transporte. «El objetivo es que no haya problemas en los cambios de transporte a nivel internacional y que países no europeos se incluyan en el ADR, por lo que ha desaparecido el apellido ‘europeo’. En el caso de marítimo y aéreo las normas ya son internacionales».

Según García Cobaleda, uno de los principales problemas se produce entre el transporte terrestre y el marítimo, ya que en marítimo la segregación de mercancías puede afectar al cambio de transporte con la carretera y «puede suponer que un contenedor termine convirtiéndose en tres, debido a dicha segregación».

Javier Cañestro, Director de GantaBI ha explicado en su ponencia cómo el Big Data puede ayudar en la seguridad y los procesos de ADR. «Los datos son el nuevo petróleo y, como él, tienen multitud de derivados. Para transformar los datos en valor, se necesitan ingenieros informáticos, ingenieros de datos, científicos de datos, analistas de datos e ingenieros/analistas funcionales; profesiones que tienen menos de 10 años de vida». Según Javier Cañestro, la recopilación de datos se ha realizado siempre, pero han cambiado dos factores que hacen que se esté en la cuarta revolución industrial: el sistema de almacenamiento y los sistemas de procesamiento, tanto en capacidad, como en coste.

Según Cañestro: «Las técnicas de Big Data son complementarias, pero hay que diferenciarlas y pueden revolucionar el sector. El Big Data se basa en velocidad, volumen de datos y variedad de los mismos. Cuando a esto se le añade la analítica, se comienza a conseguir valor. La analítica aporta veracidad y valor a los datos». El Director de GantaBI ha explicado que, en un sector como el transporte de mercancías peligrosas, en el que los peligros están tipificados, es sencillo implementar sistemas de analítica prescriptiva para la realización de recomendaciones en beneficio del transporte. «La Inteligencia Artificial puede permitir implementar los diversos cambios que se producen en la normativa, gracias a que los procesos están claramente definidos, pudiendo realizar una toma de decisiones objetiva. Se pueden desarrollar modelos para mitigar los riesgos inherentes a esta actividad».

La jornada ha terminado con la intervención de Jesús Mª Sánchez y Javier García, abogados de Compliance Transport. El compliance es un conjunto de procedimientos y controles internos en las empresas para prevenir situaciones de riesgo y evitar sanciones, multas, pérdidas financieras o pérdidas de reputación. «Con la reforma del ROTT, hay menos intervención administrativa, pero se exige un mayor autocontrol por parte de las empresas».

El compliance pretende garantizar que la empresa desarrolla su actividad de forma responsable, ética y respetuosa con la legislación, estableciendo procesos de calidad, aplicados al ámbito legal. Para ello se identifican los posibles riesgos y se diseñan procedimientos o protocolos de control en los diversos niveles de la compañía, que pueden ser auditados por terceros. «Hay muchas infracciones muy graves que pueden conllevar la pérdida de honorabilidad de la empresa, relativas al tacógrafo, a los tiempos de conducción y descanso, excesos de peso, carencia del CAP, normativa de mercancías peligrosas, etc., además de sanciones por parte de la CNMC en relación con la concertación de precios o reparto del mercado».

El compliance ofrece a las empresas ventajas competitivas respecto a su competencia, a la hora de optar a licitaciones públicas o proyectos internacionales, salvaguarda la responsabilidad de la empresa y sus directivos actuando como eximente o atenuante, mejora los procesos internos, facilita el trabajo con reglas más transparente e incrementa el valor de la empresa.

Un aspecto importante a tener en cuenta, según los representantes de Compliance Transport es el hecho de que las personas jurídicas son responsables de los delitos cometidos por sus representantes y administradores, de hecho o de derecho, en nombre o por cuenta de las mismas. Desde 2015, las personas jurídicas pueden ser imputadas por no tener un sistema de compliance legal, por la actuación ilícita de sus representantes o por el incumplimiento de los deberes de supervisión o control.

«El Tribunal Supremo ya ha dictado 14 sentencias en las que ha condenado a la persona jurídica, a los directivos y al personal directamente relacionado con los hechos delictivos. Ninguna de esas empresas tenía un sistema de prevención eficaz. Un sistema de compliance actúa como eximente o como atenuante, ayudando a prevenir delitos, siendo prueba en procedimientos penales, favoreciendo la imagen de la empresa y previniendo el daño reputacional».

Fuente:NotasdePrensa.es